Sklep	Aukcje	Forum	Biuletyn	Klipy	Napisz do nas

Korby i środki suportu

Korby są jedną z najbardziej obciążonych części roweru. Na każde ramię korby działają siły dochodzące do kilkuset kilogramów (przy ostrych zjazdach). Przy ich wyborze należy więc bacznie zwracać uwagę na jakość.

Sposoby produkcji

Do produkcji korb używa się przeważnie aluminium. Jest kilka sposobów wykonywania korb. Najbardziej rozpowszechnioną metodą jest kucie. Metal zostaje podgrzany do tak wysokiej temperatury, że przechodzi w stan półpłynny. Taką papkę wciska się pod wysokim ciśnieniem do odpowiedniej formy, a po wystygnięciu dodatkowo kuje i szlifuje. Sposób ten należy do najstabilniejszych, gdyż powoduje zagęszczenie materiału. Metoda ta umożliwia tanią produkcję dużej ilości korb, przy czym najtańsze modele są tylko odlewane, bez dalszego zagęszczania. Liczy się też rodzaj aluminium. Zasadniczo kucie stosuje się przy aluminium, ale już w tym roku pojawiła się nowość firmy Sugino - kute korby z magnezu.

Wiele małych firm stosuje frezowanie. Dla jakości nie ma przy tym znaczenia, czy do wycinania korb z walcowanych bloków aluminiowych stosuje się obrabiarki maszynowe (metoda CNC - computer numerically controlled), czy też frezarki obsługiwane ręcznie. W celu usunięcia mikropęknięć niektóre firmy składują następnie swoje korby przez pewien czas w temperaturze kilkuset stopni C. Korby takie mają wtedy przy oznaczeniu materiału dodatek T6. W celu otrzymania bardziej gładkiej powierzchni korby są czasami jeszcze ręcznie szlifowane. Na koniec można je zaanodować lub polakierować proszkowo. Metodą CNC uzyskano wiele z najpiękniejszych modeli korb na rynku.

Dla wytrzymałości korby ważna jest ilość materiału wokół newralgicznych miejsc, czyli czworokąta i gwintu na pedał. Należy unikać korb z ozdobnymi wycięciami, gdyż zakłócają one linie przebiegu sił przechodzących przez ramię. Na ostrych krawędziach tych wgłębień siły te kumulują się i wywołują tam tzw. szczyty naprężeń, które przy długotrwałych obciążeniach doprowadzają do powstania mikropęknięć struktury materiału, a w efekcie do złamania korby.

Następnym sposobem produkcji korb jest spawanie rur bądź pełnych ramion. Rury jak wiadomo gwarantują najlepszy kompromis pomiędzy niską wagą a wytrzymałością. Korby muszą być spawane ręcznie i dlatego należą do najdroższych. Do ich wyrobu używa się stali, tytanu lub rzadko aluminium. Jeśli zapragniecie takich korb, wybierajcie tylko modele renomowanych firm (np. Syncros).

Korby karbonowe uzyskuje się przez owijanie włókien węglowych wokół rdzenia metalowego. Są one lekkie, ładne i bardzo drogie, lecz niezbyt sztywne. Jednym z pierwszych takich modeli były Bike Tech Powerarms. Obecnie spotyka się już różne warianty takich korb zbudowanych w całości z karbonu lub też z karbonowych ramion z aluminiowym pająkiem.

Ponadto istnieje wiele modeli łączących w sobie uprzednio wymienione metody. Kanadyjska firma Race Face swój model Turbine LP wykonuje kując wpierw blok aluminiowy w prasie o nacisku 3500 ton (!), a następnie obrabiając otrzymany półprodukt metodą CNC. Dla innego modelu - Next LP najpierw, identycznie jak powyżej, kuje surowiec, a potem wyżłabia ramiona, zostawiając w nich tylko cienkie ścianki. Powstały ubytek jest wypełniany włóknem węglowym. Kilka lat temu odnoga Cannondale'a, firma CODA, oferowała korby, których ramiona były zbudowane ze sklejonych ze sobą dwóch podłużnych misek, uprzednio wyciętych CNC.

Dla wydajnego przekazywania energii korby powinny być jak najbardziej szytwne. Oprócz sztywności pionowej liczy się też sztywność skrętna, bo przecież pedały są zamocowane do korb nie centralnie lecz bocznie. W celu usztywnienia tego wymiaru stosuje się skręcanie osiowe ramion o 900. Tak wykonywane były np. korby Boone, ale także ostatnie modele Sachsa.

Pająki i rozmiary

Pająki, do których się przykręca koronki, mogą być zintegrowane z ramieniem lub być przykręcane do niego. Aktualnie na rynku występują trzy stworzone przez Shimano standardy pająków MTB. Pierwszym był tzw. Standard - pięcioramienny pająk, w którym średnica rozstawu otworów na koronki wynosi 110/74 mm. Drugi - pięcioramienny Micro lub Compact ze średnicą 94/58 mm. Zdarzają się też korby, które łączą oba systemy oferując rozstaw otworów 110/58 mm. Trzeci i najnowszy to czteroramienny 4-arm, ze średnicą 104/64 mm. W korbach do DH pająk jest przystosowany przeważnie do tylko jednej koronki.

Z okazji wprowadzenia kaset 9-biegowych i w związku z tym węższych łańcuchów, zmniejszył się o około 0,7 mm odstęp najmniejszej koronki korby od koronki środkowej. Lekko zmieniły się także koronki, tzn. są u podstawy nieco grubsze, aby zapewnić bezpieczne prowadzenie wąskiego łańcucha. Jednak przy właściwym ustawieniu przerzutek stary i nowy typ korb i koronek są ze sobą kompatybilne.

Osie suportu

Przy wyborze środka suportu należy przede wszystkim ustalić, jaka jest szerokość mufy suportowej. W większości rowerów MTB szerokość ta będzie wynosić 68 mm, niektóre firmy produkują jednak jeszcze ramy z mufami 73 mm. W środkach suportu występują trzy rodzaje gwintu: włoski, francuski i brytyjski (BSA), różniące się skokiem nacięć. W rowerach MTB dostępnych w Polsce prawie zawsze będzie to gwint BSA. Istnieją też ramy, w których mufy nie mają gwintu, a odpowiedni środek suportu jest w nie wciskany specjalnym kluczem. Spotkacie się z tym w wyższych modelach Kleinów i Storcków.

Następną rzeczą, jaką trzeba znać, jest długość osi, a ta zależy od modelu korby. Jeszcze siedem lat temu produkowano korby, których ramiona były ustawione do osi środka suportu pod kątem prostym. Żeby ramiona nie ocierały więc o widełki ramy, trzeba było stosować bardzo długie często osiągające 122 mm. Odkąd jednak wprowadzono modele korb Low Profile, które odchodzą od suportu pod kątem wiekszym niż 900, długości osi dla większości korb wynoszą od 107 do 113 mm. Inną ważną kwestią jest tzw. linia łańcucha. Ogólnie rzecz biorąc chodzi o to, aby łańcuch biegnąc na środkowej zębatce korby i na środkowej koronce wielotrybu był równoległy do osi podłużnej ramy. Od tego zależy prawidłowe funkcjonowanie przedniej przerzutki i żywotność łańcucha. Przydatne są środki suportu z regulowaną linią łańcucha, które można przesuwać w mufie w obrębie paru milimetrów. Inne ciekawe rozwiązanie znalazła firma Kastan - tutaj cała mufa suportowa była przesuwana bocznie.

Środki suportu mogą być oczywiście łożyskowane maszynowo jak i kulkowo i dotyczą ich te same uwagi co przy piastach. Jako materiał na osie używa się stali bądź tytanu. Wysokiej jakości osie są drążone. Oprócz tego w celu wzmocnienia zdarzają się konstrukcje typu helix. Środkowa część osi jest w nich skręcona lub też wyfrezowana w spiralę. Firma Tune z kolei do swych osi stosuje bardzo długie śruby, które działają na zasadzie podobnej do zacisków w piastach - naprężając materiał wzmacniają go. Ostatnio pojawił się nowy standard mocowań korb - wielowpust zastosowany po raz pierwszy w korbach Shimano XTR. Jest to zdecydowany krok naprzód w tej dziedzinie. W trakcie naciągania korby na czworokąt powstają w tym miejscu bardzo duże naprężenia, mogące doprowadzić do pęknięcia materiału. Dodatkowo czworokąt korby jest przy każdym kolejnym zakładaniu bardziej rozpychany. Przy wielowpustach można korby za to naciągać i ściągać z użyciem dużo mniejszej siły, nie odkształcając materiału. Zastosowana przez Shimano oś ma dużą średnicę i jest pusta w środku, co gwarantuje większą sztywność, lecz ma tę wadę, że nie mieszczą się na niej już żadne łożyska maszynowe. Sposobem na ominięcie tego problemu byłoby stworzenie szerszego standardu średnicy mufy suportowej, np. takiego jaki obowiązuje w rowerach BMX. Jak do tej pory jedynie niemiecka firma Pure Power produkuje ramy MTB, w których można według własnego uznania montować suporty MTB albo BMX. Także ściągnięte z BMX-ów są systemy, w których jedno ramię korby jest na stałe połączone ze środkiem suportu (np. korby Tioga).

Na koniec parę słów o systemie, w którym prawe ramię korby jest połączone z pająkiem i koronkami za pośrednictwem sprężyn. Pozwala on na bardziej miękkie pedałowanie i łatwiejsze przezwyciężanie martwego punktu. Na czymś takim pobito kiedyś rekord jazdy na czas na torze. Jest on niewątpliwie przydatny do rekreacyjnej jazdy na szosie albo umiarkowanym terenie. Jego wadą, oprócz dużej wagi, jest jednakże to, że przekazuje siłę z pewnym opóźnieniem (takie było założenie konstruktorskie). Wyobraźmy sobie teraz próg, do pokonania którego musimy gwałtownie depnąć w pedały. Naciskamy mocno na pedały i... przez decydujący ułamek sekundy stoimy w miejscu, spadając następnie z roweru.

Sven Maksymiuk

bikeBoard 5/2000